碳市場(chǎng)交易以及碳資產(chǎn)管理對(duì)任何一個(gè)航空公司來(lái)說都是全新事物，每個(gè)公司都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，特別是中國(guó)的航空公司。據(jù)易碳家了解到，碳資產(chǎn)管理挑戰(zhàn)主要來(lái)源于錯(cuò)綜復(fù)雜的國(guó)際環(huán)境導(dǎo)致的諸多不確定性和市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)、管理經(jīng)驗(yàn)的嚴(yán)重匱乏。

       聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約締約方第十五次會(huì)議（COP15）沒有取得實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，關(guān)鍵矛盾在于三大陣營(yíng)的分歧嚴(yán)重。一個(gè)明顯的分歧是發(fā)達(dá)國(guó)家一再試圖拋棄《京都議定書》，否定“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，將發(fā)展中國(guó)拉入強(qiáng)制減排的行列，這就迫使發(fā)展中國(guó)家一視同仁的加入到全球排放交易的平臺(tái)。更重要的是，如果《京都議定書》被廢棄，那么CDM和JI的命運(yùn)如何，直接關(guān)乎這兩種機(jī)制產(chǎn)生的碳資產(chǎn)的命運(yùn)。而這一切的結(jié)果被留在了今年的締約方會(huì)議。

       歐盟將航空業(yè)納入ETS是一個(gè)非常激進(jìn)的舉動(dòng)，它通過將已經(jīng)納入ETS的固定排放源行業(yè)擴(kuò)展至移動(dòng)排放源，直接突破了《京都議定書》的約束，并選擇在京都議定書到期后開始實(shí)施。同時(shí)，這一做法也在刺激著航空業(yè)加快審視行業(yè)并履行UNFCCC承諾的步伐，一些國(guó)家和地區(qū)對(duì)于航空ETS蠢蠢欲動(dòng)，不同行業(yè)組織也在紛紛行動(dòng)。ICAO在2009年航空與氣候變化高級(jí)別會(huì)議上也前所未有的大范圍、全方位討論航空減排問題，大會(huì)秘書處提交關(guān)于“基于市場(chǎng)的手段與氣候變化”議題，就提及建立全球一致的航空業(yè)排放交易原則。據(jù)易碳家了解到，隨著全球氣候政治和排放交易的逐漸成熟，無(wú)論航空業(yè)減排具體機(jī)制如何，只要是基于市場(chǎng)化的減排方式，就不可避免的面臨排放權(quán)交易問題，不同的只是時(shí)間問題。

       在這個(gè)大背景下，中國(guó)的航空公司很可能成為中國(guó)第一個(gè)完全參與國(guó)際排放權(quán)交易的行業(yè)。與中國(guó)現(xiàn)有800多個(gè)成功注冊(cè)CDM項(xiàng)目的企業(yè)不同的是，航空公司是第一個(gè)可能全領(lǐng)域涉足碳資產(chǎn)管理的行業(yè)。就中國(guó)的航空公司來(lái)說，應(yīng)比其它行業(yè)更為高度關(guān)注國(guó)際氣候政治的變化，深入研究勇于突破國(guó)際公約和國(guó)際法的地區(qū)和國(guó)家的行動(dòng)，做好充足的應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備。

       碳市場(chǎng)在全世界只有不到10年的歷史，其本身也還處于成長(zhǎng)期。歐盟不是首先建立碳市場(chǎng)的區(qū)域，但經(jīng)過第一階段（2005-2007年）后，它已經(jīng)從一個(gè)追隨者變成領(lǐng)導(dǎo)者。第一階段市場(chǎng)規(guī)則的不完善也導(dǎo)致了市場(chǎng)的巨大波動(dòng)，在第二階段，歐盟調(diào)增了相應(yīng)的法規(guī)和市場(chǎng)規(guī)則，這一切都在不斷的演變。

       自從有了碳市場(chǎng)交易，碳資產(chǎn)管理的概念也就逐步被企業(yè)所關(guān)注。據(jù)易碳家了解到，當(dāng)碳市場(chǎng)交易品種的增加、現(xiàn)貨交易發(fā)展到期權(quán)交易、甚至出現(xiàn)了碳基金，碳資產(chǎn)管理也就變得越來(lái)越復(fù)雜。目前，國(guó)外有很多投資銀行、專業(yè)碳機(jī)構(gòu)、咨詢公司均能夠提供碳資產(chǎn)管理的相關(guān)服務(wù)，對(duì)于這些我們需要通過理論學(xué)習(xí)武裝自己，面對(duì)這些機(jī)構(gòu)才能明辨是非，做出正確判斷。