2015年是歐盟及全球碳市場關(guān)鍵性的一年，對(duì)航空服務(wù)業(yè)是否能順利納入碳排放體系也一樣。對(duì)航空業(yè)征收碳排放稅的話題聽起來似乎是老生常談，自歐盟2008年通過立法把航空業(yè)納入其碳排放交易體系，并計(jì)劃在2012年對(duì)其征收排放稅后，國際爭議就接連不斷。歐盟這一單方面的決定招致了包括中國、美國、印度等排放大國的強(qiáng)烈反對(duì)，以至于時(shí)隔若干年后各國間還沒有達(dá)成一致，歐盟不得不在此期間兩次“停擺”其征稅方案，在談判桌上與反對(duì)國打起了拉鋸戰(zhàn)。

然而談判和扯皮不會(huì)無休止地進(jìn)行下去，因?yàn)闅W盟對(duì)此設(shè)置了一個(gè)最終時(shí)間點(diǎn)，即2016年。歐盟宣布，如果在2016年國際民航組織代表大會(huì)上未能針對(duì)航空業(yè)征收碳稅的問題制定出有效的全球管理機(jī)制，并在2020年得以實(shí)施，那么歐盟就會(huì)重新啟動(dòng)其原先的征稅方案，并且不再提出新的建議。歐盟的這種強(qiáng)硬表態(tài)，冒著有可能的國際貿(mào)易爭端，顯示了其在推行航空減排及環(huán)境政策措施上的決心。

之所以會(huì)招來這么多的反對(duì)聲音，是因?yàn)闅W盟計(jì)劃向歐洲境內(nèi)的所有飛機(jī)征稅，無論是歐洲航線還是國際航線，也無論航程多遠(yuǎn)，只要是飛抵或駛離歐洲的飛機(jī)，便從全程計(jì)算其碳排放量并征收相應(yīng)的稅額。顯然作為非歐洲境內(nèi)的航空公司，既不會(huì)從該政策上得到好處，也不能通過政策增加該國的稅收，這一政策自然招致各國從政府到企業(yè)的一致反對(duì)。國際民航組織在整個(gè)事件當(dāng)中擔(dān)當(dāng)了部分協(xié)調(diào)性的角色，提出力爭在2016年促成一個(gè)基于全球市場機(jī)制的多邊協(xié)議，以取代歐盟現(xiàn)有的航空稅政策。為了能夠在明年舉行的國際代表大會(huì)上達(dá)成一致，國際民航組織在今年4月到5月陸續(xù)舉行了一系列區(qū)域性會(huì)議做前期鋪墊，以便得到更多成員國的共識(shí)。毫無疑問的是，中國、美國、印度等航空排放大國的表態(tài)會(huì)對(duì)最終結(jié)果起到相當(dāng)重要的作用。