推廣新能源汽車，國家給予支持或補貼沒有錯。因為一項新技術不可能一開始就非常完善，只有產(chǎn)品數(shù)量達到一定規(guī)模，積累一定經(jīng)驗后，技術才可能趨于成熟，補貼就是為了幫企業(yè)走過初始的艱難階段。但如何補貼則是一門學問，發(fā)達國家對新能源汽車也有補貼政策，和中國并不相同。

北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授、博士生導師趙堅在《財新網(wǎng)》撰文指出，中國與美日德等汽車強國存在很大差異，中國是巨額財政資金補貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)和購買環(huán)節(jié)，美日德等國更重視補貼電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的研發(fā)環(huán)節(jié)，重視生產(chǎn)性價比高的新能源汽車，主要通過稅收優(yōu)惠促進市場發(fā)育。

在他看來，美國加州根據(jù)碳排放交易市場原理的交叉補貼政策更為公平有效。加州規(guī)定各汽車廠商在加州汽車銷售總量中“零排放”車必須達到一定比例，達不到可向其他公司購買指標，新能源汽車公司特斯拉每年得到幾億美元補貼就來自這種交易。這種交叉補貼是汽車企業(yè)之間的交易，不影響政府稅收。政府的職能是建立降低碳排放的交易平臺，并進行監(jiān)管。

他認為，加州的補貼制度在中國更有實用價值。一是它能更好地界定政府和市場的關系，把新能源汽車的技術路線、產(chǎn)品類型、補貼方式等問題交給市場；二是中國新能源汽車的發(fā)展領域更為寬廣，不僅有轎車還有大量的公交車，進行減排交易時，一臺純電動公交車可以相當于10輛—20輛純電動小汽車，企業(yè)可以有更多的選擇空間。

但為什么中國這種模式難以實現(xiàn)呢？答案或許是，這種補貼模式與政府關系很小，讓一些政府部門顯得“沒有必要存在”了。

如此補貼，很可能會留下一個產(chǎn)能過剩的“新興行業(yè)”

我國對新能源行業(yè)給予巨額財政補貼和政策支持，造成行業(yè)性產(chǎn)能過剩，并非沒有前車之鑒，光伏行業(yè)即是典型代表。2008年金融危機后，光伏產(chǎn)業(yè)在政策激勵下急速擴張，最終產(chǎn)能嚴重過剩，大量社會財富化為泡影，以至于曾有人哀嘆，“政府開始支持哪個行業(yè)，那個行業(yè)就離死不遠了”。

國內(nèi)的新能源汽車行業(yè)，在國家補貼、地方支持甚至利用政策騙補上，都和過去的光伏產(chǎn)業(yè)有著驚人的相似。在產(chǎn)能上，新能源汽車也在急速擴張。2015年11月，我國新能源汽車生產(chǎn)7.23萬輛，同比增長6倍；12月份產(chǎn)量飆升至9.98萬輛。面對產(chǎn)能過剩的質(zhì)疑，汽車協(xié)會連忙辟謠稱，“沒那么夸張”。但現(xiàn)在沒事不代表未來沒事，考慮到補貼政策依然持續(xù)，企業(yè)數(shù)量增加，新能源汽車產(chǎn)能出現(xiàn)過剩并非不可能。

更關鍵的是，新能源汽車能否成功推廣，不由補貼政策決定，而是看消費者能否接受。至少目前看來，新能源汽車仍未被廣泛認可。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《中國汽車消費者白皮書》顯示，新能源汽車補貼政策總體知曉比例僅有53.9%。連補貼政策都不清楚，有購買新能源汽車愿望的人有多少就可想而知了。

去年發(fā)改委新興產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長陳東升曾表示，到2020年我國新能源汽車將達到200萬輛。我們不禁要問，如果企業(yè)還是為了補貼而生產(chǎn)，生產(chǎn)的凈是質(zhì)次價高的產(chǎn)品，當補貼停止，又有多少輛能賣出去呢？

結(jié)語：對于新興行業(yè)，政府可以補貼，但簡單粗暴的補貼往往適得其反，甚至會誤導產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，讓巨額補貼白白浪費。

文章來源：騰訊評論 出品  第3410期 本期責編 劉文昭