2021年之后，歐盟境內(nèi)的碳排放限令將越發(fā)嚴(yán)格。

按照歐盟最新的規(guī)定，歐盟境內(nèi)到2025年的碳排放量需要在2021年均值的基礎(chǔ)上再減少15％；到2030年，碳排放量還需進(jìn)一步減少37.5％。而由于目前2021年的碳排放實(shí)際年均值尚未確定，所以如果我們按照95g/km的目標(biāo)值為基數(shù)來(lái)計(jì)算的話，2025年和2030年相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)值將分別為80.75 g/km和61.75 g/km。

左右互搏，涅槃重生在碳排放平均值持續(xù)減少了四年之后，許多歐盟境內(nèi)的整車(chē)廠都從2018年開(kāi)始出現(xiàn)了不同程度的倒退，其新研發(fā)車(chē)輛的整體碳排放量也略有回升。主要原因是，過(guò)去兩年中歐洲消費(fèi)者對(duì)SUV和高性能車(chē)輛的需求正在繼續(xù)增加，而且市場(chǎng)上具有吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力的低排放可替代車(chē)型卻又極其短缺。同時(shí)，由于大眾尾氣門(mén)事件的持續(xù)性影響，當(dāng)歐洲境內(nèi)柴油車(chē)的銷(xiāo)量開(kāi)始逐漸下降時(shí)，汽油車(chē)銷(xiāo)量的大幅增加也對(duì)碳排放量持續(xù)降低的目標(biāo)產(chǎn)生了負(fù)面影響。眾所周知，相比于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)所需要的能耗更高，因而會(huì)在做功過(guò)程中排放出更多的CO2，而重型由汽油驅(qū)動(dòng)的SUV車(chē)型的暢銷(xiāo)更加劇了趨勢(shì)的惡化。除此之外，隨著WLTP在歐洲的實(shí)施，新的型式認(rèn)證程序開(kāi)始取代舊的方法，加上歐6d以及未來(lái)歐7排放限值和實(shí)際駕駛排放測(cè)量程序（RDE）的推出，這三大緊箍咒也為歐洲的污染物和二氧化碳排放控制創(chuàng)造了一個(gè)強(qiáng)大的“枷鎖”。

??：關(guān)于WLTP的A-Z，請(qǐng)參見(jiàn)幾何四驅(qū)的另一篇文章：“天降圣令”讓歐洲車(chē)企停擺！是科技的詛咒？還是環(huán)保者的陰謀？

眾所周知，當(dāng)WLTP標(biāo)準(zhǔn)生效之后，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)將蕩然無(wú)存，新標(biāo)準(zhǔn)對(duì)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是最不友好的。這意味著，歐洲車(chē)企近十年的技術(shù)核心，成型的發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力架構(gòu)及技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢(shì)或?qū)⑹幦粺o(wú)存。

同時(shí)，基于燃油平臺(tái)的動(dòng)力耦合式混動(dòng)技術(shù)也將受到影響，因?yàn)檫^(guò)小的電池容量不足以帶來(lái)更優(yōu)的排放表現(xiàn)，也不能滿(mǎn)足碳排放50g/km以下的低碳汽車(chē)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

總體來(lái)說(shuō)，新規(guī)只對(duì)插電混動(dòng)和純電動(dòng)汽車(chē)比較友好，動(dòng)力耦合混動(dòng)和內(nèi)燃機(jī)車(chē)受到的影響較大。柴油路線被斷腕，渦輪增壓優(yōu)勢(shì)全無(wú)，禁售燃油車(chē)的炒作也喋喋不休，對(duì)于歐洲的車(chē)企而言，自吸，動(dòng)力耦合混動(dòng)優(yōu)勢(shì)不足，比較現(xiàn)實(shí)的短期出路似乎只能是純電動(dòng)再配上48V輕混和插電混動(dòng)了。

歐洲整車(chē)廠缺乏足夠的時(shí)間來(lái)足夠快地減少排放并避免罰款。這也就意味著，單單依靠現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)想要達(dá)到歐盟2021年的碳排放目標(biāo)似乎已經(jīng)太晚了。因此，歐洲的整車(chē)廠們?cè)诙唐趦?nèi)將不得不采取不同的策略來(lái)產(chǎn)生立竿見(jiàn)影的效果。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，車(chē)企們正在開(kāi)發(fā)的新一代低排放技術(shù)在滿(mǎn)足其2025年和2030年歐盟二氧化碳排放目標(biāo)的過(guò)程中仍然具備極大的技術(shù)潛力。

技術(shù)變革帶來(lái)的干擾和不確定性對(duì)汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)一直是不可避免的，但新技術(shù)的突破必將是減少排放和降低成本的長(zhǎng)期解決方案。對(duì)歐洲的汽車(chē)制造商和供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，對(duì)技術(shù)進(jìn)行廣泛和長(zhǎng)期的布局顯得尤其重要，它們不僅要短期開(kāi)辟一條通向可持續(xù)發(fā)展的“純電動(dòng)交通之路”，同時(shí)還需要繼續(xù)關(guān)注高效內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)趨勢(shì)，特別是可再生的合成燃料以及燃料電池的應(yīng)用。

為了激勵(lì)和推廣潛在新能源技術(shù)的發(fā)展，在歐盟全新碳排放法規(guī)中，電動(dòng)汽車(chē)是按照“零排放”來(lái)歸類(lèi)的。所以，歐盟的新法規(guī)更加傾向于電動(dòng)化，因此未來(lái)市場(chǎng)也會(huì)跟進(jìn)以適應(yīng)這個(gè)大趨勢(shì)。所以，低排放車(chē)輛的研發(fā)，生產(chǎn)，營(yíng)銷(xiāo)和價(jià)格策略都至關(guān)重要。

歐洲的整車(chē)廠們正在密切關(guān)注如何在2020年全年鼓勵(lì)低排放汽車(chē)的銷(xiāo)售，因?yàn)橹挥须妱?dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)有資格可以獲得顯著降低罰款的超級(jí)信用積分。這意味著，歐洲的整車(chē)廠將會(huì)重新審視價(jià)格和增加更多的促銷(xiāo)活動(dòng)，在后續(xù)眾多車(chē)型的銷(xiāo)售中更加突顯出低排放汽車(chē)的優(yōu)勢(shì)。

毋庸置疑，歐盟境內(nèi)的汽車(chē)制造商們正經(jīng)歷史上最艱難的時(shí)期。按照當(dāng)前的情況預(yù)估，這些汽車(chē)制造商必須在2021年前在歐洲市場(chǎng)再增加250萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量，才能完全實(shí)現(xiàn)碳排放目標(biāo)，避免高額罰款，而這正在慢慢變成一個(gè)“不可能完成的任務(wù)”。德國(guó)整車(chē)廠寶馬（BMW），戴姆勒（Daimler）和大眾（VW）或?qū)⒂捎谄洹皶充N(xiāo)屬性”在罰款名單中名列前茅，其中德國(guó)大眾集團(tuán)或?qū)⒚媾R高達(dá)45億歐元（占其2018年總收益的32%）的罰款。除此之外，捷豹路虎也將可能會(huì)面臨相當(dāng)于其在2018年利潤(rùn)400%的罰款。 

當(dāng)然，少數(shù)表現(xiàn)好的整車(chē)廠仍然具備通過(guò)優(yōu)先生產(chǎn)和銷(xiāo)售低排放汽車(chē)來(lái)扭轉(zhuǎn)“戰(zhàn)局”，避免罰款的可能。但可以肯定的是，想做到這一點(diǎn)很難，它們必須立刻采取行動(dòng)，并積極為2025年和2030年的歐盟二氧化碳排放目標(biāo)做好充分的準(zhǔn)備。

根據(jù)PA的預(yù)測(cè)，之前那些被預(yù)測(cè)有望完全實(shí)現(xiàn)歐盟碳排放目標(biāo)的整車(chē)廠們（豐田、雷諾-日產(chǎn)-三菱（RNM）、沃爾沃、本田和捷豹-路虎（JLR））仍在不斷面臨著挑戰(zhàn)和壓力。盡管如此，在通往目標(biāo)的道路上，豐田依然高居榜首，標(biāo)致雪鐵龍則從第五位升至第二位，取代了下滑至第三位的RNM?？傊艚o車(chē)企們的時(shí)間已經(jīng)不多了。

有人說(shuō)，沒(méi)有退路，就是擺脫糾結(jié)最好的出路。

也許，無(wú)路可走，才能逼迫自己尋求突破。沉舟側(cè)畔千帆過(guò)，病樹(shù)前頭萬(wàn)木春，山窮水盡的那一頭，往往都是柳暗花明。

對(duì)此，你怎么看？

特邀撰稿：胡靜文

作者簡(jiǎn)介：現(xiàn)就職于德國(guó)斯圖加特某世界頂級(jí)汽車(chē)供應(yīng)商動(dòng)力總成前瞻研發(fā)部門(mén)，負(fù)責(zé)技術(shù)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和新能源系統(tǒng)構(gòu)架以及技術(shù)方案集成等。